"tulisan ini sebelumnya telah pernah dipublikasikan oleh seputarjabar.com pada 31 Maret
2016 dengan atas nama penulis"
UUD Negara RI Tahun 1945
yang merupakan grand design
penyelenggaraan kehidupan berbangsa dan bernegara telah menyampaikan dengan
sangat jelas bahwa Negara Indonesia adalah Negara Hukum.[1] Konsep Negara Hukum dari
awal keberadaannya hingga kini, telah mengalami suatu dinamika yang cukup
panjang yang dapat dibeda-bedakan sebagai berikut :[2]
1.
Konsep Negara Hukum Liberal (Negara hukum yang hanya menjaga
ketertiban masyarakat, dan tidak terlalu aktif dalam menjaga keperluan rakyat.
Jadi mirip dengan “negara polisi” atau “negara penjaga malam (nachwachter staat).
2.
Negara Hukum Formal (Negara dimana pemerintahannya dan
seluruh cabang pemerintahannya tunduk kepada hukum tertulis yang berlaku,
seperti konstitusi dan undang-undang. Inilah yang disebut dengan negara rechtstaat).
3.
Negara Hukum Materiil (Negara yang didasarkan pada hukum,
tetapi tidak terbatas kepada hukum yang
formal semata-mata, melainkan hukum yang adil yang mengutamakan kesejahteraan
rakyat. Inilah yang disebut dengan negara welvaar
staat.).
Berdasarkan konsep tersebut, maka kemudian sangat
jelas bahwa sebagai negara hukum, maka setiap regulasi-regulasi yang dibuat
oleh Negara harus berorientasi pada bagaimana menciptakan kesejahteraan bagi
seluruh rakyat Indonesia.
Dalam
fenomena pembangunan nasional saat ini, masih segar di telinga kita semua
terkait kebijakan pemerintah untuk membangun sebuah proyek strategis nasional
yang terletak antara Jakarta – Bandung, yakni Kereta Cepat Jakarta – Bandung.
Terkait dengan proyek Nasional tersebut, secara normatif, telah dinaungi oleh
payung hukum, tepatnya dalam Peraturan Presiden No 107 Tahun 2015 tentang
Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta –
Bandung. Dalam bagian menimbang poin a dari Perpres tersebut, diketahui bahwa latar
belakang pembangunan tersebut diadakan dalam rangka untuk meningkatkan
pelayanan transportasi untuk mendukung pembangunan di wilayah Jakarta –
Bandung. Perlak, di sana hanya
disebutkan pembangunan di wilayah Jakarta – Bandung. Tidak hanya sampai disitu,
pada tahun 2016, kembali ada regulasi yang dibuat oleh Pemerintah melalui
Perpres Nomor 3 Tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis
Nasional. Pada lampiran poin 60, disebutkan bahwa salah satu proyek strategis
nasional ialah pembangunan High Speed Train Jakarta – Bandung. Sehingga dengan
demikian, secara yuridis – normatif persoalan pembangunan kereta cepat Jakarta
– Bandung telah memiliki payung hukum yang kuat untuk di jalankan oleh
Pemerintah. Proyek ini digagas
oleh Presiden Joko Widodo ketika berkunjung ke Tiongkok menjelang akhir Maret
2015. Berikutnya, rute yang
dirancang adalah dari Stasiun Gambir di Jakarta sampai Stasiun Gedebage di
Bandung, Jawa Barat. Panjangnya 150 kilometer. Investasinya setelah dihitung
ulang, menjadi 5,5 miliar dollar AS, atau kalau dihitung memakai kurs sekarang
nilainya bisa sekitar Rp 74 triliun. Tetapi pertanyaan yang kemudian muncul ialah, apakah
pembangunan tersebut bersesuaian dengan konsep negara hukum (tepatnya negara
hukum materiil / welfare state) ?
Untuk menjawab hal tersebut,
tentu terlalu naif jika kita hanya merujuk pada peraturan hukum tertulis tanpa
melihat cause-effect dari suatu
perbuatan pemerintah yang di include-kan
ke dalam suatu kaidah hukum tertulis. Hal ini pun dikuatkan oleh Prof. Satjipto
Rahardjo yang menyatakan “binnen de kader
van de wet” yang artinya bahwa hukum tidak hanya berkisar pada masalah
peraturan perundang-undangan, melainkan pada masalah manusia/masyarakat”.
Selain itu, Eugen Erlich sebagai founding
people of sociological law menyatakan bahwa “baik kini, esok bahkan sampai
kapanpun, pusat kajian hukum bukanlah
pada peraturan perundang-undangan, bukan ilmu hukum, maupun putusan pengadilan,
melainkan ada dalam masyarakat”. Dari dua pendapat pakar tersebut, maka terkait
masalah ini, selanjutnya penulis akan mengkaji dalam perspektif relevansi
pembangunan kereta cepat Jakarta – Bandung dalam rangka mewujudkan
kesejahteraan sebagaimana pada pertanyaan sebelumnya.
Perlu diketahui bersama bahwa investasi
asing dalam pembangunan tersebut tidak sedikit bagi negara. Tapi, kalau dilihat
dari value creation pada
ekosistemnya, uang sebesar itu bagi pengusaha swasta bukan uang yang
besar-besar amat. Apalagi ada banyak project
finance yang bisa digarap
dan memberi ruang penguatan BUMN yang besar.
Ini tentu masih harus dijelaskan secara
bertahap, karena ia memang rumit dan sudah pasti BUMN kita yang menangani
proyek besar ini harus beradaptasi dengan perubahan. Beradaptasi itu baik,
karena ia bukanlah bebek yang lumpuh. Lagi pula di sana akan ada banyak
spekulasi yang dapat menghambat dan mengorbankan kepentingan rakyat
kecil. Ini tentu harus dijaga negara.
Adapun skema yang ditawarkan dalam
pembangunan ini ialah murni Business
to Business (B2B) dengan
delapan BUMN Tiongkok yang dipimpin oleh China Railway Corporation (CRC)
sebagai pihak yang akan berinvestasi. Konsorsium CRC itu akan berkongsi dengan
empat BUMN, yakni PT Wijaya Karya Tbk (pemimpin konsorsium), PT Kereta Api
Indonesia, PT Jasa Marga Tbk, dan PT Perkebunan Nusantara VIII.
Konsorsium CRC itu bahkan sudah menyiapkan
China Development Bank (CDB) sebagai penyandang dana. Nilai investasinya pun
berkurang menjadi 5,5 miliar dollar AS. Saya melihat suku bunga pinjaman
tawaran CDB cukup kompetitif. Fair.
Apalagi jangka waktu pengembaliannya juga sampai 40 tahun, ditambah dengan grace period 10 tahun. CRC juga siap
berpatungan dengan konsorsium BUMN kita dengan komposisi kepemilikan saham 60
persen untuk konsorsium BUMN kita dan 40 persen CRC. Akan tetapi, terkait masalah pembanguna tersebut, dengan
berdasarkan data dari FORUM INDONESIA
TRANSPARANSI ANGGARAN (FITRA) yang menyatakan, utang yang harus dibayarkan
oleh Indoensia kepada Tiongkok jika dilangsungkan pembangunan kereta cepat
Jakarta – Bandung, diperkirakan mencapai Rp. 2,95 T, yang kalau dihitung
perhari adalah Rp. 8,2 M. Dan penjualan
tiket Kereta pun tidak cukup untuk itu setiap hari. Sedangkan berdasarkan data
dari Bank Indonesia (BI), bahwa utang negara kita saat ini Rp. 4376 T. Akan kah
kita terus menggembosi utang-utang negara kita dengan pembangunan-pembangunan
yang tidak terlalu penting bagi Indonesia. Tentu ini menunjukkan bahwa secara
statistik cost and benefit pembangunan
proyek tersebut, masih belum di dasarkan pada kesiapan Indonesia untuk
mengembannya dalam rangka menciptakan kesejahteraan bagi seluruh rakyatnya,
bukan rakyatnya secara partikulir. Bahkan ketika kita merujuk pada pendapat
Prof. Satjipto Rahardjo, bahwa suatu pembangunan yang tidak di dasarkan pada
kesiapan bangsa akan berimplikasi pada terciptanya "dark-engineering".
Jika kondisi proses "dark-engineering" oleh pemegang
kekuasaan dibiarkan berjalan tanpa pencegahan, akan menimbulkan skeptisme
sosial (societies sceptical), prasangka sosial (societies prejudice),
dan resistensi sosial (societies resistant) terhadap fungsi dan peranan
hukum sebagai sarana pembaruan masyarakat.
Tidak hanya sampai disitu, pembangunan ini juga mengindikasikan
akan adanya pembangunan yang bersifat Jawasentris.
Betapa tidak, dengan merujuk pada Perpres No 3 Tahun 2016 tentang Percepatan
Pembangunan Proyek Strategis Nasional, yang diantaranya ialah pembangunan high speed train Jakarta – Bandung,
masih sangat terfokus pada pembangunan di wilayah Pulau Jawa. Dari 225 proyek
Pembangunan yang tertuang dalam lampiran Perpres tersebut, sebesar 99 proyek
pembangunan diadakan di pulau Jawa, atau dalam hal ini ada sebanyak 44% dari
total proyek strategis nasional yang diselenggarakan di Pulau Jawa. Ini
tentunya menimbulkan disparitas dalam pembangunan nasional yang lebih terfokus
di wilayah pulau Jawa, yang salah satu pembangunan yang diselenggarakan di Jawa
tersebut adalah Kereta Cepat Jakarta – Bandung. Tentu ini menjadi sebuah
polemik dalam pembangunan nasional saat ini, yang mana apakah kesejahteraan dan
kemanfaatan dari suatu pembangunan nasional lebih banyak akan dinikmati oleh
masyarakat di Pulau Jawa. Bahkan masalah lain yang timbul dari disparitas
pembangunan tersebut adalah Pemerintah pun akan terfokus pada pembangunan
proyek strategis nasional yang di dominasi di Pulau Jawa dan “melupakan”
pembangunan di daerah tertinggal yang juga harusnya di adakan percepatan, dalam
rangka meminimalisisr disparitas pembangunan di daerah tertinggal dan non
daerah tertinggal, dan juga antara pembangunan di daerah pulau jawa dan
non-pulau jawa. Bahkan mengenai percepatan pembangunan daerah tertinggal juga
telah memiliki payung hukum yang dituangkan dalam PP No 78 Tahun 2014. Sehingga
saat ini pun dimungkinkan terjadinya overlapping
dalam penegakan hukum dalam pembangunan nasional (antara pembangunan di daerah
tertinggal dengan pembangunan proyek strategis nasional yang notabene di
dominasi di Jawa).
Padahal pada UU No 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan
Pembangunan Nasional telah menyatakan dengan sangat jelas dalam Pasal 2, bahwa
Pembangunan Nasional diselenggarakan berdasarkan “asas kebersamaan, berkeadilan, …………”, pun dalam lampiran UU No 17
Tahun 2007 tentang RPJPN 2005 – 2025 tidak ada satupun nomenklatur kereta cepat
yang menjadi objek prioritas pembangunan nasional, melainkan yang ada hanyalah
pembangunan di daerah tertinggal. Pun dalam lampiran Perpres No 2 Tahun 2015
tentang RPJMN 2015 – 2019, juga tidak ada nomenklatur pembangunan kereta cepat
Jakarta – Bandung, yang ada hanyalah pembangunan kereta api di beberapa daerah
di Jakarta dan di Jawa Barat. Tapi entah dari
mana asalnya tiba-tiba saja lahir Perpres No 107 tahun 2015 dan Perpres No
3 Tahun 2016, yang menjadikan Kereta Cepat Jakarta-Bandung menjadi salah satu
objek pembangunan nasional yang bersifat vital atau penting. Oleh sebab itu,
sudah sangat tepat jika kita menyampaikan apa yang pernah diungkapkan oleh
Prof. Bagir Manan terkait dengan keberadaan Pembangunan Kereta Cepat Jakarta -
Bandung, yakni telah terjadi communi
opinio doctorum (Penegakan hukum yang gagal mencapai tujuan yang
diisyaratkan oleh hukum).
Tidak hanya sampai disitu, pun untuk menjawab
pertanyaan yang telah dipaparkan diawal tulisan ini, dengan merujuk pada apa
yang telah dijabarkan, maka sangat jelas dengan keberadaan pembangunan proyek
Kereta Cepat Jakarta – Bandung tidak berorientasi pada kesejahteraan rakyat
Indonesia (secara utuh), melainkan justru menimbulkan disparitas pembangunan di
Pulau Jawa dengan non-Jawa. Padahal seharusnya pembangunan nasional harus
berkeadilan dan proporsional dalam rangka mewujudkan Kesejahteraan / Keadilan
Sosial bagi seluruh rakyat Indonesia.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar